Le 2 novembre 1947, à Long Beach, l’homme le plus riche d’Amérique s’installe aux commandes du plus grand avion jamais construit, un hydravion de bois payé en partie de sa poche. L’appareil s’élève à vingt et un mètres au-dessus de l’eau, se repose deux kilomètres plus loin, et ne redécollera jamais. Histoire d’une démesure devenue une méthode de travail.
Il y a foule sur les quais de Long Beach, ce dimanche 2 novembre 1947. Des reporters, des photographes, des curieux venus voir la chose : une coque de bois longue comme un immeuble couché, huit moteurs alignés sur une aile de près de cent mètres, un hydravion officiellement baptisé H-4 que la presse a déjà surnommé, par moquerie, l’oie de sapin. Le programme de la journée est modeste. Des essais de roulage sur l’eau. Rien de plus.
Trente secondes au-dessus de la baie
Howard Hughes est aux commandes. Il a quarante-deux ans, une réputation de casse-cou et une commission d’enquête du Sénat sur le dos. Deux passages de roulage se déroulent sans histoire. Au troisième, il pousse les manettes. La coque se décolle de l’eau.
L’appareil se maintient à vingt et un mètres au-dessus de la baie, parcourt environ deux kilomètres, puis se repose. Quelques dizaines de secondes en tout. C’est le premier vol du plus grand avion du monde. Ce sera aussi le dernier : l’Hercules ne quittera plus jamais la surface, et aucun exemplaire ne sera livré à personne.
Sur un point, les historiens ne s’accordent toujours pas : ce décollage était-il prémédité ? Plusieurs membres d’équipage ont raconté ensuite qu’on leur avait annoncé de simples essais de roulage. Hughes, lui, a soutenu qu’il avait toujours eu l’intention de voler ce jour-là. Les deux versions sont défendables et aucune archive ne tranche. Ce qui est certain, c’est que des journalistes étaient à bord, ce qui n’est jamais un hasard chez cet homme.
Un héritier qui n’a jamais eu à demander la permission
Pour comprendre cette machine, il faut remonter à un outil de forage. En 1909, le père de Hughes dépose le brevet d’un trépan capable de percer des roches que l’industrie pétrolière tenait pour inentamables. Autour de cet objet, il bâtit la Hughes Tool Company, et une fortune.
Le fils est né quatre ans plus tôt, le 24 septembre 1905, au Texas. Toute sa vie, pourtant, il affirmera être venu au monde un 24 décembre. Aucun certificat de naissance ne venait le contredire, et la date de Noël avait davantage d’allure. Le mensonge est minuscule, presque touchant. Il dit déjà l’essentiel : cet homme préférera toujours la version qui l’arrange, et il a très tôt compris que sa légende était un actif comme un autre.
L’enfance est étrange. Sa mère, terrorisée par les germes, l’isole parfois plusieurs jours dans sa chambre pour l’épargner des épidémies. L’enfant est doué : un émetteur radio construit à onze ans, un vélo motorisé à douze. À quatorze ans, il fait son premier vol et n’en revient jamais tout à fait. Sa mère meurt quand il a dix-sept ans, de complications de grossesse. Son père tombe d’une crise cardiaque en 1924.
Suit une manœuvre juridique décisive. L’adolescent hérite de 75 % des actions du groupe familial ; émancipé par un juge, il rachète les parts du reste de la famille et contrôle la totalité de l’entreprise à dix-neuf ans. Le détail paraît administratif, il ne l’est pas. Hughes n’aura jamais de patron, jamais de conseil d’administration à convaincre, jamais un budget à défendre devant quelqu’un. Tout ce qu’il entreprendra ensuite découle de cette anomalie.
Faut-il relier la manie maternelle des microbes aux terreurs de sa vieillesse ? C’est probable, ce n’est pas démontré, et les biographes se gardent en général d’en faire une explication mécanique. Ce qui est attesté, en revanche, c’est qu’il a disposé, avant vingt ans, d’une fortune sans contrepoids.
Hollywood, ou l’apprentissage de la démesure
Installé en Californie, introduit dans le cinéma par un oncle scénariste, il se lance dans la production. En 1927, il attaque un film sur les aviateurs de la Première Guerre mondiale et décide d’y être tout à la fois : producteur, réalisateur, cascadeur. Il achète des avions par dizaines, engage des pilotes, refait des séquences entières parce que le ciel n’a pas les nuages qu’il veut.
Le tournage coûte la vie à trois pilotes et à un mécanicien. Puis le cinéma parlant arrive, et Hughes fait retourner l’essentiel du film pour y intégrer le son. La facture approche les quatre millions de dollars, une somme sans équivalent à l’époque. L’avant-première a lieu le 27 mai 1930 sur Hollywood Boulevard, décoré pour l’occasion de dirigeables gonflables. Il a vingt-cinq ans. Deux ans plus tard, il produit un film de gangsters qui deviendra un classique du genre.
On présente volontiers ce tournage comme la signature d’un perfectionniste visionnaire. C’est vrai. Il faut dire aussi ce qu’il a coûté : quatre morts, et une méthode de travail où la fin de l’obsession compte plus que le calendrier, plus que l’argent, plus que les gens.
Le record comme preuve d’existence
Le cinéma ne suffit pas. Hughes fonde la Hughes Aircraft Company et sort en 1935 un avion expérimental construit à un seul exemplaire, dessiné pour une seule chose : aller vite. Le 12 septembre 1935, il établit un record de vitesse à 566 km/h, aux commandes lui-même. Suit une liaison Miami – New York en 4 h 21.
En 1938, il boucle avec quatre autres pilotes un tour du monde aérien en un peu plus de trois jours, pour la promotion de l’Exposition universelle de New York. L’itinéraire dit l’époque mieux qu’un long discours : de Paris à Moscou en survolant l’Allemagne nazie, puis la Sibérie, puis l’Alaska. Roosevelt le décore à la Maison-Blanche. Il est alors, pour l’Amérique, quelque chose comme un héros national à hélice.
C’est aussi la période où il rachète la compagnie aérienne TWA et pousse Lockheed à développer l’avion de ligne qui deviendra le Constellation. Il faut le noter, parce que c’est probablement là, et non dans l’hydravion géant, que son influence sur l’aviation civile a été réelle et durable.
L’Hercules, ou une solution géniale à un problème déjà réglé
La guerre change tout. Les sous-marins allemands coulent les cargos Liberty ships par dizaines et la ligne de ravitaillement vers l’Europe devient un goulot d’étranglement. L’industriel Henry Kaiser lance alors une idée simple et folle : si les navires coulent, on transportera par les airs.
La société de Hughes est chargée de construire ce transporteur volant. L’aluminium étant un matériau stratégique rationné, l’appareil sera fait en grande partie de bois. De bouleau, précisément, ce qui rend le surnom d’oie de sapin doublement injuste. Sur le papier, le H-4 est monstrueux : huit moteurs de 3 000 chevaux, une capacité prévue de 750 soldats, ou de deux chars Sherman.
Le programme est annoncé pour dix mois au maximum. Il en prendra bien davantage. Hughes reprend les plans, corrige, exige, recommence. En mars 1944, l’armée annule le contrat. Il poursuit la construction sur ses fonds personnels. La guerre s’achève en 1945 sans que l’appareil ait volé une seule fois.
Entre-temps, le 7 juillet 1946, il s’écrase aux commandes d’un prototype de reconnaissance photographique, après une panne moteur, en pleine zone résidentielle de Los Angeles. Il survit avec de multiples fractures et des brûlures sur les deux tiers du corps. On le soigne à la codéine ; la dépendance ne le quittera plus jusqu’à sa mort, trente ans plus tard. Cet accident est la charnière de sa vie : l’homme qui décollera en 1947 n’est déjà plus le même que celui de 1938.
Reste la commission d’enquête. Convoqué à Washington, soupçonné de fraude et de profit indu sur l’effort de guerre, il se défend en promettant une chose : l’Hercules volera. L’appareil est démonté pièce par pièce, traîné à travers Los Angeles jusqu’à Long Beach, remonté. Le 2 novembre, il tient parole. Vingt et un mètres.
Ce que ces vingt et un mètres ont vraiment prouvé
La légende dit : Howard Hughes a fait voler le plus grand avion du monde. C’est exact, et c’est trompeur. Un vol, une fois, à vingt et un mètres, sur deux kilomètres. Avec une envergure approchant les cent mètres, beaucoup de spécialistes soulignent qu’un tel appareil, à cette hauteur, reste dans ce qu’on appelle l’effet de sol : le coussin d’air comprimé entre l’aile et la surface. Autrement dit, on ne saura jamais si l’Hercules savait vraiment voler. On sait seulement qu’il a quitté l’eau.
Son record d’envergure a tenu jusqu’en 2019, où un porteur de 117 mètres l’a dépassé. Soixante-douze ans. C’est un chiffre qui impressionne, et qui ne dit rien de l’utilité de l’objet. L’Hercules n’a jamais transporté un soldat, un char, une caisse de munitions. Il a été achevé pour être achevé, contre une administration qui n’en voulait plus, dans une guerre qui était finie.
Il y a là quelque chose qui n’est ni du génie ni de la folie, et que l’époque n’avait pas de mot pour nommer. Ses manies — la peur des germes, les rituels de propreté, l’incapacité à conclure — ont longtemps été traitées comme l’excentricité pittoresque d’un milliardaire. Les cliniciens d’aujourd’hui y liraient très probablement des troubles obsessionnels compulsifs, qu’on ne savait alors ni identifier ni soigner. Ce n’est pas un diagnostic, c’est une hypothèse rétrospective, et il faut la présenter comme telle. Elle a au moins le mérite de rendre cohérent ce qui passait pour du caprice.
Ce que l’affaire éclaire, peut-être, c’est ce qui arrive quand une fortune considérable n’a plus personne en face d’elle. Pas un actionnaire, pas un ministère, pas un comptable. À dix-neuf ans, Hughes avait acheté le droit de ne jamais entendre non. Trente ans plus tard, cela avait produit un chef-d’œuvre de menuiserie aéronautique de deux cents tonnes, garé dans un hangar climatisé, entretenu à grands frais, et parfaitement inutile.