Le 7 mai 1915, le Lusitania disparaît en dix-huit minutes au large de l’Irlande avec 1 198 personnes à bord. On répète depuis un siècle que ce naufrage a jeté les États-Unis dans la guerre : ils ne la déclareront que le 6 avril 1917. Reste alors une question nettement moins confortable — qui a réellement envoyé ces civils par le fond ?
La torpille part à 14 h 10. Dix-huit minutes plus tard, il ne reste à la surface que des débris, des canots retournés et près d’un millier de personnes dans une eau à 13 degrés. Le Titanic avait mis deux heures quarante à sombrer. Le Britannic, torpillé l’année suivante, mettra un peu moins de trois heures. Le Lusitania, lui, disparaît le temps d’un trajet en bus.
Sur les 1 959 personnes embarquées le 1er mai 1915 au quai 54 de New York, 1 198 meurent : hommes, femmes et enfants. Parmi elles, 128 Américains, dont Alfred Vanderbilt, l’une des plus grosses fortunes du pays. Et depuis, une phrase circule dans les documentaires comme au comptoir : le naufrage aurait fait entrer les États-Unis dans la guerre. Elle est fausse. Reste alors le procès, jamais vraiment tenu, de quatre acteurs qui ont chacun fait un choix défendable et dont la somme a tué mille deux cents civils.
Un paquebot né d’une guerre commerciale — et d’un contrat avec l’Amirauté
Il faut d’abord comprendre pourquoi ce navire existe. Entre 1820 et 1890, environ 15 millions d’Européens débarquent aux États-Unis : traverser l’Atlantique devient une industrie, et une compétition — le premier Ruban bleu est décerné en 1838 au Sirius, qui relie Cork à New York en 18 jours et 14 heures. La Cunard Line, fondée en 1840 par Samuel Cunard, y règne longtemps.
Puis les Allemands arrivent. Le Kaiser Wilhelm der Grosse décroche le Ruban bleu, premier paquebot allemand à y parvenir. Dans le même temps, le financier américain J. P. Morgan tente de rafler les compagnies britanniques via l’International Mercantile Marine Company. Bruce Ismay accepte pour la White Star Line à partir de 1902. Lord Inverclyde, propriétaire de la Cunard, refuse — et décide de riposter par la surenchère technique : deux paquebots géants.
La compagnie n’en a pas les moyens. L’État britannique complète le financement, et pose sa condition : en cas de conflit, l’Amirauté pourra réquisitionner les navires comme bâtiments auxiliaires. Le contrat est signé en 1903, les plans validés en 1904. Retenez cette clause. Elle est signée onze ans avant la guerre, et c’est elle qui, en mai 1915, fournira au commandant d’un sous-marin allemand une raison parfaitement recevable de tirer.
Le chantier revient à John Brown and Company, au bord du Clyde, en Écosse. Plusieurs grèves retardent les travaux, dans des conditions de travail très dures. Le 7 juin 1906, devant 20 000 personnes, la coque descend à l’eau. La marraine est la veuve de Lord Inverclyde : l’homme qui avait imposé ce navire est mort quelques mois plus tôt, sans l’avoir vu flotter. On le baptise Lusitania, du nom d’une ancienne province de l’Empire romain — la Cunard nommait ses navires d’après des provinces ou des pays.
Les essais de 1907 révèlent un défaut : à pleine vitesse, l’arrière vibre. Les correctifs n’y remédient qu’en partie, et cela dicte l’aménagement intérieur — la deuxième classe à l’arrière, la troisième à l’avant où l’on encaisse le tangage, la première au milieu, là où l’on ne sent rien. Le navire tient 26 nœuds, soit 48 km/h, avec quatre hélices, 76 000 chevaux et 827 hommes d’équipage sous les ordres du capitaine James Watt. Le voyage inaugural quitte Liverpool le 7 septembre 1907 à 21 heures, devant près de 200 000 personnes massées sur les quais ; il arrive à New York le 13, en 5 jours et 54 minutes. En 1911, le paquebot boucle 33 traversées, son record.
Le 15 avril 1912, à 2 h 20, le Titanic coule avec près de 1 500 personnes ; la Cunard ajoute six canots de sauvetage au Lusitania. Au passage, une idée reçue tombe : la publicité de l’insubmersibilité n’était pas une lubie de la White Star. La plupart des compagnies abusaient du terme pour vendre de la tranquillité.
L’avertissement imprimé dans une cinquantaine de journaux
L’archiduc François-Ferdinand est assassiné à Sarajevo le 28 juin 1914. Après l’invasion de la Belgique, la Grande-Bretagne déclare la guerre à l’Allemagne le 4 août. Le Lusitania figure bien au registre des navires auxiliaires, il est repeint en noir pour se faire moins voir — mais il n’est jamais armé ni effectivement réquisitionné. Il continue Liverpool-New York avec des civils. Son jumeau, le Mauretania, et l’Aquitania, entré en service en 1914, sont eux employés par la marine ; l’Aquitania servira notamment de navire-hôpital pendant la bataille de Verdun.
L’Allemagne, elle, s’est dotée de sous-marins à partir de 1907. On en compte environ 270 en service dans le monde au début du conflit. Le 5 septembre 1914, l’U-21 coule le croiseur britannique Pathfinder — la démonstration est faite. Les parades alliées sont pourtant restées rudimentaires : filets anti-torpilles dans les ports, cuirassés qui ne sortent plus sans escorte, et pour les paquebots, la vitesse. Rien d’autre que la vitesse. Au début de 1915, Guillaume II déclare zone de guerre les mers entourant le Royaume-Uni.
Le torpillage du Falaba, coulé avec un Américain à bord, a déjà secoué l’opinion outre-Atlantique. À la Cunard, le capitaine Daniel Dow refuse d’endosser la responsabilité d’un tel drame ; il est remplacé par William Thomas Turner. Puis vient l’épisode le plus troublant de l’affaire. Huit jours avant le départ, l’ambassade d’Allemagne aux États-Unis fait paraître un avertissement : tout navire naviguant au large de la Grande-Bretagne risque d’être coulé. Une cinquantaine de journaux américains le reprennent. Ce n’est ni un secret, ni une rumeur, ni un message codé : c’est un encart imprimé, lisible par n’importe quel passager. La Cunard réplique par une conférence de presse rassurante — jamais l’Allemagne ne prendrait le risque de couler un navire civil avec des Américains à bord. Le 1er mai, le paquebot appareille avec 1 265 passagers, sa meilleure réservation depuis le début de la guerre.
Dix-huit minutes, et personne pour venir
L’U-20 a quitté un port du nord de l’Allemagne le 30 avril avec 35 hommes, six torpilles et un canon utilisable en surface seulement, sous les ordres du lieutenant Walther Schwieger. La veille du drame, le Lusitania reçoit un message signalant des sous-marins sur sa route, au sud de l’Irlande. Il devait en théorie être escorté jusqu’à Liverpool. Aucune escorte ne se présente. Jamais.
Le matin du 7 mai, une brume épaisse écrase la visibilité. Le paquebot avance à 18 nœuds — loin de ses 26 — et ne zigzague pas, contrairement à ce que préconisaient les consignes. Turner l’admettra ensuite : il connaissait le risque, il comptait zigzaguer seulement à la vue d’un sous-marin, et il avait réduit l’allure pour ne pas avoir à manœuvrer en arrivant devant Liverpool. Vers 13 heures, un nouveau message signale un submersible aperçu à 10 heures, faisant route vers l’ouest. Rien ne change à bord.
Schwieger aperçoit la silhouette. Sur ses listes, le navire est un auxiliaire britannique ; il est peint en noir. Il le prend en chasse. La chronologie exacte des minutes varie selon les récits, mais la séquence est établie : une torpille, une explosion, puis une seconde détonation plus violente encore — celle-là seule explique la rapidité du naufrage. L’eau s’engouffre d’abord dans les deux chaufferies avant ; les chauffeurs qui s’y trouvent sont les premières victimes. Les hublots restés ouverts par des passagers partis déjeuner accélèrent l’envahissement. Dix minutes après l’impact, le navire penche déjà à 25 degrés.
L’évacuation tourne au carnage. Des canots surchargés cèdent et écrasent les marins en dessous. D’autres, à cause de la gîte, glissent le long de la coque, frottent contre les rivets, se déchirent et coulent presque aussitôt à l’eau. Une minorité de passagers seulement parvient à embarquer. Schwieger, lui, ne tire pas sa seconde torpille ; il déclarera qu’il aurait été impossible de faire feu sur une foule en panique. L’hypothèse d’un second tir, malgré quelques témoignages, a été écartée très tôt.
Les premiers secours — des chalutiers — arrivent environ deux heures et demie après le naufrage. À ce moment, la majorité des naufragés sont déjà morts de froid dans une eau à 13 degrés. Le commandant Turner figure parmi les survivants ; c’est l’une des ironies les plus dures de l’affaire. Les rescapés sont débarqués à Queenstown, où la population irlandaise les accueille avec une générosité que tous les récits soulignent. Pendant des semaines, des corps continueront de s’échouer sur les côtes. D’autres ne sont jamais ressortis de l’épave.
Ce que le Lusitania transportait vraiment
Le soupçon est né tout de suite. En Angleterre, des commerces tenus par des Allemands sont saccagés ; la crise diplomatique est immédiate. La presse allemande soutient que le paquebot était lourdement armé — c’est faux : inscrit au registre des auxiliaires et repeint, il n’a jamais reçu le moindre armement défensif. Paris et Londres, symétriquement, en tirent un formidable argument de propagande. Les enquêtes britannique puis américaine chargent le sous-marin ; la seconde se conclut en août 1918, alors que les États-Unis sont eux-mêmes en guerre, et dédouane la Cunard.
Sur la cargaison, la vérité est plus nuancée que les deux camps ne le prétendent. Le Lusitania transportait bien des munitions pour fusils et des caisses d’obus. Aucune cargaison clandestine de dynamite ou de nitroglycérine : ces munitions figuraient sur le manifeste de chargement, et la pratique était alors autorisée. Aucun soldat canadien embarqué en douce non plus — cette légende-là ne repose sur rien. Ce qui a nourri le complot, c’est autre chose : le gouvernement britannique n’a reconnu officiellement la présence de ces munitions que dans les années 1970. Un demi-siècle de silence administratif produit toujours plus de théories qu’un aveu immédiat.
Quant à la cause de la seconde explosion, elle reste indéterminée. Explosion de munitions, explosion de chaudière, rupture d’une conduite de vapeur : les trois hypothèses restent en concurrence, et aucune n’a été tranchée. L’épave n’a jamais été perdue, contrairement à celle du Titanic, retrouvée seulement en 1985 : on sait depuis toujours qu’elle repose par environ 90 mètres de fond, la coque éventrée, au large de l’Irlande. Les plongées de 1933 échouent ; en 1935, un plongeur l’atteint sans pouvoir y travailler. Dans les années 1960, un ancien scaphandrier de l’US Navy y effectue environ 130 plongées, et dans les années 1990 Robert Ballard, déjà associé aux découvertes du Titanic et du Bismarck, y descend à son tour. Depuis 1995, l’Irlande a classé l’épave trésor national et interdit toute remontée d’objets. Elle est en très mauvais état, son exploration intérieure quasi impossible. Il faut probablement s’y résoudre : ce mystère-là ne sera pas résolu.
La légende du naufrage qui aurait jeté l’Amérique dans la guerre
Venons-en à la phrase de départ. Les États-Unis déclarent la guerre le 6 avril 1917, soit vingt-trois mois après le drame. Entre-temps, l’Allemagne a plutôt reculé : dès juin 1915, ses sous-marins reçoivent l’ordre de ne plus attaquer les paquebots, et un an plus tard le Kaiser les retire des eaux entourant la Grande-Bretagne. C’est la reprise de la guerre sous-marine à outrance en février 1917, sous la pression de Hindenburg et Ludendorff, puis l’interception du télégramme du secrétaire d’État allemand aux Affaires étrangères — le télégramme Zimmermann, qui envisageait d’ouvrir un front en Amérique du Nord — qui emportent la décision. Wilson, lui, voulait tenir la neutralité, et l’a tenue longtemps. Le Lusitania n’a pas déclenché l’entrée en guerre : il a été le premier coup porté à une opinion publique qui, jusque-là, ne voyait pas ce que ce conflit européen lui coûtait.
Reste la thèse la plus séduisante et la plus fragile : les Britanniques, Churchill en tête, auraient laissé couler le paquebot pour forcer la main aux Américains. Rien ne l’établit, et surtout, le mobile ne tient pas à la date où il aurait fallu l’avoir. En mai 1915, la guerre dure depuis neuf mois. Le front russe n’a pas cédé, le désastre des Dardanelles n’a pas encore eu lieu, Londres croit encore pouvoir gagner seule — et redoute qu’une entrée américaine ne fasse durablement des États-Unis une puissance rivale. Ce qui, soit dit en passant, s’est produit.
Quatre décisions, mille deux cents morts
Alors, qui ? La réponse honnête n’est pas un nom, c’est une addition. L’U-20 tire sur un navire inscrit sur ses listes comme auxiliaire britannique et repeint en noir : dans la logique de la guerre sous-marine de 1915, Schwieger n’improvise pas — il applique. Turner navigue à 18 nœuds sans zigzaguer, après deux alertes, sans escorte, dans une zone déclarée zone de guerre. La Cunard, prévenue par un encart paru dans une cinquantaine de journaux, choisit de rassurer plutôt que de retarder ou de vider le navire. Et l’Amirauté britannique fait voyager des obus dans les cales d’un paquebot chargé de civils, en toute légalité de l’époque, ce qui offrira à l’Allemagne quarante ans d’argument.
Aucun de ces quatre n’a voulu la mort de 1 198 personnes. C’est précisément ce qui rend l’épisode instructif. On cherche toujours un coupable unique parce qu’un coupable unique se juge, se condamne et se range. Une chaîne de décisions raisonnables, chacune prise dans son cadre, ne se range nulle part. Schwieger, décoré, poursuivra la guerre sous-marine jusqu’au 5 septembre 1917, où il coule avec son équipage après avoir heurté une mine. La Cunard est indemnisée ; elle existe encore, plus vieille compagnie de croisières en activité.
Ce qui survit surtout, c’est le soupçon. Il n’a pas prospéré parce que des complotistes l’ont inventé, mais parce qu’un État a attendu les années 1970 pour confirmer ce qu’il aurait pu dire en 1915 : oui, il y avait des munitions, oui, elles étaient déclarées, oui, c’était autorisé. Trois phrases. Un demi-siècle de retard. On peut se demander, en regardant nos propres crises, combien de théories du complot n’auraient jamais eu de public si la vérité désagréable avait été dite tout de suite.