Dans les premiers jours de janvier 1995, un incendie d’appartement à Manille met la police philippine devant un ordinateur portable abandonné. À l’intérieur dormait un plan en trois phases — et une variante : détourner des avions de ligne pour les précipiter sur des bâtiments américains. Six ans et huit mois avant le 11 septembre 2001.
Un incendie sans importance. De la fumée à une fenêtre, des voisins qui appellent, des pompiers qui montent quatre étages. Nous sommes à Manille, dans les tout premiers jours de janvier 1995. Dans l’appartement, les policiers philippins ne trouvent pas seulement des produits chimiques et du matériel de bricolage explosif : ils trouvent un ordinateur portable, laissé sur place par des occupants qui ont fui.
Ce que contenait cette machine a été versé aux dossiers judiciaires américains dans les années qui ont suivi. Et ce que cela raconte est plus dérangeant que n’importe quelle théorie : l’idée de transformer des avions de ligne en armes contre des bâtiments symboliques des États-Unis n’a pas surgi le matin du 11 septembre 2001. Elle était écrite, quelque part, depuis six ans.
Manille, janvier 1995 : le projet Bojinka
Le plan saisi porte un nom, Bojinka, et il tient en trois phases. La première : assassiner le pape lors de sa visite à Manille, prévue le 15 janvier 1995. La deuxième : faire exploser onze avions de ligne au-dessus du Pacifique, en série, sur une même fenêtre de quarante-huit heures. La troisième : précipiter un appareil chargé d’explosifs sur le siège de la CIA, en Virginie.
Ce n’était pas une rêverie de chambre d’étudiant. Un mois plus tôt, en décembre 1994, une bombe expérimentale placée à bord d’un Boeing 747 de Philippine Airlines reliant Cebu à Tokyo avait tué un passager ; l’appareil s’était posé en urgence. Le dispositif n’était qu’un prototype, un essai grandeur nature avant la série. Il a fonctionné.
Et sur le même ordinateur figurait une variante, plus ambitieuse encore : au lieu de faire exploser les avions en vol, les détourner et s’en servir comme projectiles. La liste des cibles envisagées mérite d’être lue lentement : la Maison-Blanche, le Capitole, l’US Bank Tower de Los Angeles, la Sears Tower de Chicago, le Pentagone, les tours jumelles du World Trade Center. Cette variante fut abandonnée pour une raison prosaïque : le réseau n’avait pas de pilotes. Personne, dans son vivier de 1995, ne savait faire voler un gros-porteur.
1993 : les tours avaient déjà été frappées
Il faut ici démonter une idée reçue tenace, celle de l’attaque inédite. Le complexe du World Trade Center avait déjà été visé, et durement, le 26 février 1993. À 12 h 17, une camionnette piégée explose dans le parking souterrain de la tour nord. Bilan : six morts, plus de mille blessés, six niveaux éventrés, un cratère d’une trentaine de mètres de diamètre.
Or l’objectif de 1993 n’était pas de terroriser. Il était de faire basculer la tour nord sur la tour sud, et de provoquer une hécatombe. L’attentat a échoué à peu de chose : la charge était mal placée. Ce n’est pas une nuance de détail. Cela signifie que dès février 1993, l’intention documentée était l’effondrement des deux tours.
L’organisateur, un Pakistanais formé dans les camps d’entraînement afghans, était entré aux États-Unis en 1992 en demandant l’asile politique avec un passeport irakien. L’idée de viser le World Trade Center et l’argent de l’opération venaient de son oncle. Cet oncle deviendra, quelques années plus tard, le planificateur en chef du 11 septembre. Le neveu, lui, est arrêté à Islamabad le 7 février 1995 — quelques semaines après l’incendie de Manille — extradé, jugé, condamné à 240 ans de prison. Ses complices, dont l’oncle, ne furent pas poursuivis avec la même énergie. Ils ont eu le temps de disparaître.
Ce que l’ordinateur prouve, et ce qu’il ne prouve pas
Distinguons, parce que c’est là que tout se joue.
Est attesté : la saisie du matériel, le contenu du plan Bojinka, l’essai de décembre 1994, l’arrestation et la condamnation de 1995. Ces éléments ont été produits devant des tribunaux américains et sont documentés.
Est probable : que la variante avions-armes soit restée, en 1995, à l’état d’esquisse plutôt que de projet opérationnel. Rien n’indique qu’un calendrier ou un commando existait alors. Les historiens et les enquêteurs y voient une intention, pas une machine déjà lancée.
Ne prouve rien du tout : l’idée d’un complot intérieur. Il n’existe pas de version cachée de cette histoire. La thèse d’une démolition préparée à l’avance est marginale et rejetée par les ingénieurs et les historiens qui ont travaillé le dossier : le mécanisme décrit est thermique et structurel, des incendies alimentés par des dizaines de milliers de litres de kérosène ramollissant la charpente d’acier jusqu’à ce que les planchers cèdent en cascade. Une autre légende, celle d’un homme que la CIA aurait « fabriqué » dans les années 1980, résiste tout aussi mal : l’aide américaine ne finançait pas un individu, elle transitait par l’ISI, le renseignement pakistanais, qui la répartissait entre sept factions afghanes rivales et parfois ennemies. L’héritier saoudien du BTP installé à Peshawar en 1980 est venu avec sa propre fortune et son propre réseau.
La vraie question n’est donc pas de savoir qui savait. C’est de comprendre pourquoi ce qui était su n’a jamais circulé.
Deux administrations qui ne se parlaient pas
Le plan approuvé en 1998 par la direction d’Al-Qaïda est déjà une version dégradée. Le projet initial du planificateur en chef prévoyait dix avions — cinq sur chaque côte — dont neuf lancés sur des bâtiments symboliques, le dixième devant atterrir pour permettre un discours politique. Jugé trop risqué, il fut ramené à quatre appareils.
Restait l’obstacle de 1995 : trouver des pilotes. Les deux premières recrues, deux Saoudiens passés par la Bosnie puis par l’Afghanistan, atterrissent à Los Angeles le 15 janvier 2000, après une réunion préparatoire à Kuala Lumpur. Leurs visas étudiants sont parfaitement légaux. Leur formation au pilotage, à San Diego, tourne au fiasco : ils ne maîtrisent pas l’anglais. Ils vont jusqu’à proposer de l’argent à leur instructeur pour apprendre directement à piloter des réacteurs Boeing. On imagine mal signal plus voyant.
C’est cet échec qui pousse l’organisation vers la « cellule de Hambourg », un groupe d’étudiants arabes vivant en Allemagne : anglophones, à l’aise dans le mode de vie occidental, déjà titulaires de visas. Le commando final comptera quatre pilotes — trois issus de Hambourg, plus un Saoudien breveté pilote commercial en 1999 après un refus d’embauche par une compagnie du Golfe. Ils partiront à dix-neuf au lieu de vingt : un membre clé de la cellule allemande n’obtient pas de visa américain, et le temps manque pour le remplacer.
Seize des dix-neuf pirates sont entrés aux États-Unis avec des dossiers administratifs incomplets qui auraient dû les bloquer. Et le cloisonnement institutionnel a fait le reste : la CIA travaillait à l’étranger, le FBI sur le territoire national, et les informations recueillies sur des individus surveillés hors des frontières ne franchissaient pas la porte. Résultat : des hommes repérés à Kuala Lumpur vivent ensuite en Californie sans que personne n’ouvre un dossier. Ce n’est pas un défaut d’information. C’est un défaut de plomberie.
Les trente-six jours de l’été 2001
Le 6 août 2001, le président des États-Unis reçoit une note de renseignement dont le titre ne laisse aucune place au doute quant à la détermination d’Al-Qaïda à frapper le pays, et qui évoque des activités suspectes liées à des préparatifs de détournement. Trente-six jours avant les attentats.
Soyons honnêtes sur ce que cette note dit et ne dit pas. Elle ne donne ni date, ni ville, ni vol. Ce n’est pas un avertissement opérationnel, c’est une synthèse d’ambiance. Des documents comparables avaient circulé les années précédentes. Reste que, mise bout à bout avec Manille en 1995, avec l’école de pilotage de San Diego et avec les fiches non transmises, elle compose un tableau que personne n’a assemblé.
Dernier signal, le plus glaçant : le 9 septembre 2001, deux hommes se faisant passer pour des journalistes occidentaux tuent le chef de l’Alliance du Nord avec une bombe dissimulée dans une caméra. Deux jours avant les attentats, l’allié afghan le plus crédible d’une future intervention américaine est éliminé. Cette coïncidence-là n’en est pas une.
Le matin du 11 septembre : une chaîne d’alerte trop lente
Le mardi, les pirates franchissent les contrôles de Boston, Newark et Dulles avec des couteaux à lame courte — alors autorisés à bord. Le vol AA11 décolle de Boston à 7 h 59 avec 92 personnes. La prise de contrôle a lieu à 8 h 14. Une hôtesse donne l’alerte à 8 h 19. L’armée n’est informée qu’à 8 h 37. À 8 h 46, l’appareil percute la tour nord entre les 93e et 99e étages, à plus de 700 km/h.
Dix-huit minutes séparent la première alerte de la transmission aux militaires. Dans ces dix-huit minutes tient tout le problème. Le vol UA175, 65 personnes à bord, est détourné vers 8 h 42 et frappe la tour sud à 9 h 03, en direct devant des millions de téléspectateurs — ce qui met fin à l’hypothèse de l’accident d’avion de tourisme qui circulait dans les rédactions depuis un quart d’heure, confusion de journalistes et non lecture des faits. Le vol AA77 disparaît des écrans pendant plus de trente-six minutes avant de percuter la façade ouest du Pentagone à 9 h 37. À 9 h 42, l’aviation civile ordonne à tous les appareils survolant le territoire de se poser : décision sans précédent, jamais répétée depuis.
La tour sud s’effondre à 9 h 59, en une dizaine de secondes. La tour nord suit 29 minutes plus tard, 1 h 42 après avoir été frappée. Entre-temps, à bord du vol UA93 parti de Newark à 8 h 42 et détourné à 9 h 28, des passagers prévenus par téléphone de ce qui se passe à New York et à Washington donnent l’assaut au cockpit à 9 h 57. L’avion s’écrase à 10 h 03 près de Shanksville, en Pennsylvanie. Ce jour-là, la seule contre-mesure qui a fonctionné a été improvisée par des civils avec des téléphones.
Le bilan matériel dit l’échelle : près de 48 bâtiments du quartier financier détruits ou endommagés, plus d’un million de tonnes de débris. Le bilan humain dit autre chose : 403 secouristes tués — 343 pompiers, 37 policiers de l’autorité portuaire, 23 policiers municipaux — et environ 40 % des victimes jamais identifiées, les familles recevant pour toute réponse un fragment osseux, un lambeau de vêtement, un objet.
Reste un chiffre qui, à lui seul, résume l’embarras d’un pays devant ses propres angles morts : la commission d’enquête parlementaire n’a été ouverte qu’en novembre 2002, après plus de quatre cents jours d’attente, avec un budget de 14 millions de dollars — quand l’enquête sur l’explosion de la navette Challenger, en 1986, en avait reçu 50. Son rapport n’a paru qu’en 2004.
Ce que cet épisode éclaire de notre époque n’est pas très flatteur, et il ne concerne pas que le renseignement américain. Nous vivons entourés de données ; le problème est rarement de les collecter. Il est de les faire circuler entre des services qui n’ont aucun intérêt à partager, et de reconnaître un signal quand il ressemble à du bruit. Le plan était sur un disque dur à Manille. Deux hommes payaient un instructeur pour sauter les étapes. Une note portait le bon titre. Aucun de ces éléments n’a jamais rencontré l’autre. On peut se demander, sans réponse évidente, combien de dossiers dorment aujourd’hui dans le même silence administratif.