Pendant près de quatre siècles, tous ceux qui ont voulu voler ont commencé par la même idée : imiter l’oiseau, battre des ailes, copier la plume et le muscle. Aucun n’a décollé, et beaucoup y ont laissé la vie. Le déblocage est venu d’un Allemand qui a cessé de demander comment les oiseaux volent pour demander pourquoi.
Le 4 février 1912, un peu avant huit heures, un tailleur autrichien installé à Paris monte au premier étage de la tour Eiffel. Il porte un vêtement qu’il a cousu lui-même : une grande cape censée le porter dans l’air comme une aile. Des curieux sont venus, une caméra d’actualités tourne. Il hésite une quarantaine de secondes au bord de la plateforme, puis il saute. L’étoffe se referme sur lui presque aussitôt. Le sol est gelé ; le corps y creuse un trou d’environ quatorze centimètres de profondeur.
Cet homme n’était ni fou ni ignorant du risque. Il était l’héritier direct d’une idée qui paraissait évidente depuis toujours et qui était fausse : pour voler, il faut faire comme l’oiseau. C’est cette conviction, et non le manque de moteurs, qui a bloqué l’aviation pendant des siècles. On a décollé en la lâchant.
Quatre siècles à recopier l’aile
Le dossier commence avec Léonard de Vinci, et il commence mal. On lui attribue volontiers l’invention de l’avion : c’est une légende, et il vaut la peine de voir pourquoi elle tient si bien. Ses carnets sont couverts de machines volantes magnifiques, dessinées d’après l’oiseau et surtout d’après la chauve-souris, dont on voit encore des maquettes au Clos Lucé. Toutes reposent sur le vol battant : un homme actionnant une aile mobile à la force des bras et des jambes. Un bricoleur anglais a reconstitué l’appareil daté de 1495. Il n’a pas volé. Léonard n’avait pas trouvé la solution ; il avait dessiné le problème avec un talent qui nous impressionne encore.
Après lui, la liste ressemble à un catalogue d’accidents. En 1678, Besnier, serrurier de Sablé, s’attache des surfaces battantes. En 1742, le marquis de Bacqueville s’élance au-dessus de la Seine, plane quelques instants et s’écrase sur un bateau-lavoir. En 1670, à Brescia, le jésuite Francesco Lana imagine autre chose : un bateau volant suspendu à quatre boules de cuivre vidées de leur air. L’idée est physiquement condamnée, mais elle ouvre une autre piste, celle du plus léger que l’air.
C’est cette piste-là qui aboutit d’abord. Les frères Montgolfier, fabricants de papier, présentent leur ballon devant le roi à Versailles avec un équipage de mouton, coq et canard, qui redescend sain et sauf. Puis Pilâtre de Rozier et le marquis d’Arlandes quittent le sol au château de la Muette, entretenant leur feu à la paille brûlée. Les deux hommes voient pour la première fois la Terre depuis le ciel ; en bas, la foule ne bouge pas, pétrifiée. Ne comprenant pas ce silence, d’Arlandes sort son mouchoir blanc et l’agite au-dessus de Paris. Alors seulement la foule s’anime.
Moment immense — mais qu’on range souvent au mauvais endroit. Ce qui naît à la Muette, c’est l’histoire des ballons et des dirigeables, qui occupera tout le XIXe siècle. Pas celle de l’avion. Le plus lourd que l’air n’a toujours pas décollé.
Ader, la chauve-souris et le fossé de Satory
Clément Ader est le point culminant de la fausse piste, et le plus injustement traité de ses victimes. On l’a longtemps décrit comme un illuminé ; c’est faux. C’était un ingénieur de premier ordre, qui a perfectionné le téléphone de Bell au point de déposer des dizaines de brevets, installé le réseau téléphonique de Paris en 1880 et inventé en 1881 le théâtrophone, une transmission en deux canaux qui restituait déjà une scène d’opéra en relief sonore. On lit parfois qu’il aurait inventé le téléphone : c’est inexact, il l’a considérablement amélioré.
Le 9 octobre 1890, au château d’Armainvilliers près de Paris, Ader essaie sa « chauve-souris mécanique ». Le moteur à explosion n’existe pas encore : il a construit lui-même une machine à vapeur de quatre cylindres et vingt chevaux. La forme de l’aile est copiée sur celle d’une roussette, avec des nervures reproduisant les doigts de la main. L’appareil fait un bond de cinquante mètres à quelques centimètres du sol. Sept ans plus tard, le 14 octobre 1897 à 5h15, au camp de Satory, il joue sa dernière carte devant les militaires : un bimoteur de deux machines à vapeur de vingt chevaux, seize mètres d’envergure, quatre cents kilos, des hélices en forme de plumes d’oiseaux exotiques. Il lance sa formule, restée célèbre : « Sera maître du monde qui sera maître de l’air. » Trois cents mètres plus loin, l’appareil est dans le fossé. Le ministère de la Guerre refuse le projet.
Ader avait tout : l’argent, l’atelier, l’obstination, un moteur de sa fabrication. Il lui manquait la seule chose qui manquait aussi à Léonard : une aile qu’on puisse piloter. Il nous laisse malgré tout un mot que nous employons tous les jours — c’est lui qui a baptisé son engin « avion » — et une machine, aujourd’hui au Conservatoire national des arts et métiers.
La question qu’Otto Lilienthal a changée
Le déblocage tient dans un déplacement de question, et c’est le cœur de toute cette histoire. Pendant quatre siècles, on avait demandé : comment les oiseaux volent-ils ? Réponse : ils battent des ailes. Conclusion logique et fatale : imiter l’oiseau, donc battre des ailes. L’Allemand Otto Lilienthal pose une autre question : pourquoi les oiseaux volent-ils ? Qu’est-ce qui, dans la forme de cette surface et dans son mouvement à travers l’air, produit une force qui les soutient ?
La question déplace tout. Elle sépare la portance de la propulsion, deux choses que le vol battant confondait. Une aile bien profilée qui avance produit une force ascendante ; la faire avancer, le moteur s’en chargera, et le vrai problème devient de la maîtriser. Dès 1891, Lilienthal vole en planeur sous une voilure d’environ vingt mètres carrés, de forme delta, qu’il pilote en déplaçant le poids de son corps. Aux États-Unis, Octave Chanute travaille dans la même direction et, chose rare à l’époque, publie tout et écrit à tout le monde.
Ce qui sort de ces années-là n’est pas un avion. C’est mieux : une aile pilotable. Attachez-lui un moteur à explosion, qui vient précisément d’arriver à maturité, et vous avez l’aviation. Lilienthal n’aura pas le temps de le faire : il se tue en vol en 1896.
Kitty Hawk : douze secondes, trente-six mètres
La preuve par l’absurde est fournie par Samuel Pierpont Langley. En 1902, cet Américain est le premier à installer un moteur à explosion — cinq cylindres en étoile, près de cinquante chevaux — sur un engin dont la silhouette nous paraît déjà moderne. Le 3 octobre 1903, son appareil est catapulté depuis le toit d’une péniche sur le Potomac. Il pique immédiatement dans le fleuve. Langley avait la puissance ; il n’avait pas les commandes. On notera au passage cette conviction bizarre des précurseurs : au-dessus de l’eau, on ferait moins mal en tombant.
Wilbur et Orville Wright, eux, sont des industriels prospères de la bicyclette à Dayton, dans l’Ohio. Ils ont lu Lilienthal et correspondu avec Chanute, qui leur envoie de la documentation du monde entier. Ils passent leurs hivers à Kitty Hawk, village de pêcheurs de Caroline du Nord choisi pour ses dunes en pente et son vent. Ils commencent par des planeurs, c’est-à-dire par le pilotage, et n’ajoutent le moteur qu’ensuite. L’ordre des opérations est tout.
Le matin du 17 décembre 1903, il fait très froid, il y a des plaques de glace, le vent de nord-est souffle fort. Ils envisagent de reporter, puis se rappellent la date : Noël approche, il faut rentrer à Dayton. Alors ils tirent au sort à pile ou face lequel des deux sera le premier homme à voler. Orville gagne. Le vol dure douze secondes et couvre trente-six mètres, avec un moteur de quatre cylindres, quatre-vingts kilos, douze chevaux, et un réservoir de deux litres. Vingt minutes plus tard, Wilbur fait cinquante-trois mètres. À midi, il tient cinquante-neuf secondes sur deux cent soixante mètres. Le Flyer n’aura volé que quatre-vingt-dix-sept secondes au total dans toute sa carrière.
Ce qui compte n’est pas la distance, ridicule, mais le dispositif de pilotage. Le pilote est couché, les hanches prises dans un berceau qui gauchit les ailes et actionne en même temps le gouvernail de direction ; un levier commande les plans de profondeur, à l’avant. C’est une machine qu’on dirige, pas une machine qui bondit.
Qui a volé le premier ? Une question mal posée
Ici, il faut distinguer ce qui est établi de ce qui reste discuté. Les Russes créditent Mojaïski d’un vol en 1884. Les Français ont longtemps mis Ader en avant : le général Lissarague, conservateur du Musée de l’air, affirmait sans réserve que sa machine de 1890 fut la première au monde à décoller du sol avec un pilote à bord. Les Wright, eux, revendiquent le 17 décembre 1903.
Ces revendications ne se contredisent pas vraiment : elles ne parlent pas de la même chose. Tout dépend du sens donné au verbe « voler ». S’il s’agit de quitter le sol par ses propres moyens, Ader a un dossier sérieux. S’il s’agit de voler de façon contrôlée, soutenue, et de recommencer, la réponse est Kitty Hawk. Le consensus des historiens de l’aéronautique retient les Wright pour cette raison précise, mais la discussion n’est pas close, et le vol de Mojaïski reste très mal documenté. Troisième repère : le 12 novembre 1906, à Bagatelle, Santos-Dumont établit avec son 14 bis les trois premiers records du monde homologués par une instance officielle — deux cent vingt mètres, vingt et une secondes, quarante et un kilomètres à l’heure.
Santos-Dumont illustre au passage l’humilité que ce métier exigeait : son 14 bis, détenteur des premiers records, était épouvantablement instable. Il l’a détruit lui-même, récupéré le moteur, et construit la Demoiselle, un monoplan de cinq mètres d’envergure et trente-cinq chevaux qui, lui, était une réussite.
1909 : la Manche en trente-sept minutes
En quelques années, tout s’accélère. L’industrie naît dans de petits ateliers de trois ou quatre ouvriers sachant coudre ou travailler le bois, largement autour de la Porte Maillot, et presque tous issus du milieu de l’automobile : Blériot vendait des phares, Farman des Renault, Morane et Nieuport des voitures d’occasion. Robert Esnault-Pelterie réunit toutes les commandes dans un seul levier — le manche à balai. Henry Farman boucle le premier kilomètre en circuit fermé le 13 janvier 1908 et empoche cinquante mille francs.
Reste la Manche, et le prix du Daily Mail. Le favori est Hubert Latham, vingt-cinq ans, riche, élégant, sur un Antoinette de cinquante chevaux. Il décolle de Sangatte le 17 juillet 1909 à l’aube et tombe à l’eau dix minutes plus tard. Louis Blériot, lui, a trente-sept ans, cinq enfants, une entreprise de phares au bord de la faillite, et arrive à Calais le 21 juillet sur des béquilles après un accident. Bien peu auraient parié sur lui.
Son Blériot XI est un monoplan de bois, de toile et de corde à piano, quand presque tous les autres sont des biplans ou des canards. Moteur Anzani de trois cylindres, vingt-cinq chevaux ; à peine deux cents kilos. Trois commandes réelles : direction, profondeur, et gauchissement — l’aile entière se vrille, faute d’ailerons. Le tableau de bord est vide. On pilotait, dit-on, avec ses fesses.
Le 25 juillet 1909, il se lève à trois heures. À 4h10 le moteur tourne, à 4h25 le soleil se lève et il décolle. Le contre-torpilleur Escopette part le suivre avec sa femme à bord, jumelles aux yeux ; malgré toute la vapeur, l’avion dépasse le navire et disparaît. Blériot n’a rien à regarder que son distributeur d’huile, seul entre ciel et mer. Puis une ligne grise grossit devant lui, et sur la falaise un homme agite un drapeau tricolore : le journaliste Charles Fontaine, qui écrira avoir pleuré comme un enfant. Trente-sept minutes de traversée. Une dizaine de personnes seulement à l’arrivée. Le lendemain, le Daily Express titre que l’Angleterre n’est plus une île, et le Morning Post prévient que les théories de la guerre viennent de changer. Deux cent mille personnes acclament Blériot à Paris ; le préfet Lépine le proclame roi de Paris.
Le prix sauve son entreprise : les commandes arrivent d’Amérique, de Russie, d’Amérique du Sud, et l’industrie aéronautique française sera la première du monde pendant dix ans. Le triomphe a un prix, que personne n’affiche : un mort en 1908, trois en 1909, vingt-neuf en 1910. Interrogé bien plus tard sur le bonheur de voler, Maurice Tabuteau, l’un des derniers pilotes de cette génération, répondait sobrement qu’il avait toujours eu un peu peur — et rappelait que cette conquête avait coûté très cher en vies et rapporté beaucoup d’argent à ceux qui l’avaient faite, lui compris.
Ce qui frappe, en refermant le dossier, c’est que l’obstacle n’était presque jamais matériel. Ader avait un moteur, Langley aussi, et cela n’a rien donné. Ce qui manquait était une manière de regarder le problème : tant que le modèle restait l’oiseau, on cherchait à reproduire un mouvement, quand il fallait comprendre une force. Les inventeurs qui se sont tués n’étaient pas moins intelligents que ceux qui ont réussi. Ils travaillaient à l’intérieur d’une évidence que personne n’avait songé à mettre en doute — et c’est bien ce qu’il y a d’inconfortable dans leur histoire.