Ader décolle en 1890, les frères Wright volent en 1903, Santos-Dumont est homologué en 1906 : les trois ont fait ce qu’on leur attribue. Ce qui n’a jamais été tranché, ce ne sont pas les faits, c’est la définition du verbe voler — et le choix du critère raconte souvent plus sur les nations que sur les machines.
Le matin du 17 décembre 1903, sur la dune de Kill Devil Hills, en Caroline du Nord, il fait un froid mordant et le vent souffle à plus de 40 kilomètres à l’heure. Cinq témoins, dont trois sauveteurs de la station voisine, regardent deux frères de l’Ohio poser leur machine sur un rail de bois d’une vingtaine de mètres. Orville s’allonge sur l’aile inférieure. Douze secondes plus tard, il s’est déplacé de trente-six mètres. Le quatrième vol du jour, tenu par Wilbur, durera cinquante-neuf secondes et couvrira deux cent soixante mètres.
Dans les manuels scolaires brésiliens, ce n’est pas ce jour-là que l’avion est né. Dans une bonne part de la mémoire française non plus. Le désaccord dure depuis cent vingt ans et il n’est pas près d’être réglé, pour une raison qu’on oublie souvent : il ne porte pas sur les faits. Les dates, les distances et les témoins sont publiés. Ce qui n’a jamais été fixé, c’est le sens exact du mot « voler ».
Qui a inventé l’avion ? Trois candidats, quatre critères
La question « qui a inventé l’avion ? » ressemble à une question d’histoire. C’est d’abord une question de règlement. Voler, pour une machine plus lourde que l’air, suppose au moins quatre conditions que rien n’oblige à réunir en même temps :
- quitter le sol ;
- par ses propres moyens, sans aide extérieure au décollage ;
- en maîtrisant sa trajectoire sur les trois axes ;
- devant des juges qui chronomètrent, mesurent et signent.
Retenez la première condition seule et Clément Ader l’emporte, en 1890. Ajoutez la troisième et les frères Wright l’emportent, en 1903. Exigez la deuxième et la quatrième ensemble et c’est Alberto Santos-Dumont, en 1906. Aucun des trois n’a triché : chacun a bien fait ce qu’on lui attribue. Le litige porte entièrement sur le barème — et un barème, ça se choisit.
Clément Ader : décoller n’est pas voler
Le 9 octobre 1890, dans le parc du château de Gretz-Armainvilliers, à l’est de Paris, l’ingénieur toulousain Clément Ader met en route l’Éole, une machine aux ailes de chauve-souris entraînée par un moteur à vapeur de sa conception. L’appareil roule, puis se soulève : une cinquantaine de mètres parcourus, à une vingtaine de centimètres du sol. Personne ne conteste sérieusement ce point. Une machine plus lourde que l’air a quitté le sol par ses propres moyens, treize ans avant le Flyer.
Ce qui manque, c’est tout le reste. L’Éole n’a aucune gouverne utilisable en vol, aucun moyen de virer ni de rattraper quoi que ce soit. Ader n’a pas piloté, il a subi. Le mot juste serait « bond », et les historiens l’emploient sans mépris : un bond de cinquante mètres avec une chaudière à vapeur relevait déjà de l’exploit.
La suite est plus embrouillée, et il faut y séparer les registres. Attesté : les 12 et 14 octobre 1897, au camp de Satory, Ader essaie l’Avion III devant une commission militaire présidée par le général Mensier. Attesté également : le rapport de cette commission décrit des courses au sol sur une piste circulaire, l’appareil se soulevant par instants sans jamais tenir l’air, et l’armée met fin au contrat en 1898. Contesté, en revanche : en 1909, dans son livre L’Aviation militaire, Ader affirme avoir volé trois cents mètres le 14 octobre 1897. Le rapport officiel, lui, ne sera rendu public qu’en novembre 1910 — treize ans pendant lesquels la version d’Ader a circulé seule, sans contradiction possible. Les historiens n’ont retrouvé aucun témoin indépendant à l’appui de cette version et la tiennent pour non établie. On peut le dire sans procès d’intention : à force de la répéter, Ader a probablement fini par croire à sa propre version.
Reste un détail que la dispute fait oublier. Le mot « avion », c’est lui. Il l’a forgé, déposé, imposé. Toute une langue porte sa marque, ce qui n’est pas rien pour un homme dont on discute encore de savoir s’il a volé.
Les frères Wright : le contrôle, et l’affaire du rail
Wilbur et Orville Wright ne sont pas partis d’une intuition, mais d’un doute. En 1901, leurs planeurs se comportent moins bien que ne le prévoient les tables de portance héritées de leurs prédécesseurs. Plutôt que d’accuser le vent, ils construisent une petite soufflerie dans leur atelier de bicyclettes de Dayton et refont les mesures eux-mêmes, profil d’aile après profil d’aile. Le planeur de 1902 sort de ce travail de fourmi : gauchissement des ailes pour le roulis, gouverne de profondeur pour le tangage, gouvernail pour le lacet. Les trois axes. C’est cette architecture-là, plus encore que le moteur, qui vole toujours sous chaque avion de ligne d’aujourd’hui.
Vient alors l’objection la plus répandue contre eux : le Flyer aurait été catapulté, donc son décollage ne compterait pas. La chronologie oblige à corriger. Le 17 décembre 1903, il n’y a pas de catapulte à Kill Devil Hills, seulement un rail posé au sol et un vent debout d’environ 43 km/h — une aide, oui, mais une aide naturelle, que n’importe quel planchiste connaît. La catapulte, un pylône et un poids de plusieurs centaines de kilos, n’apparaît qu’en septembre 1904 à Huffman Prairie, dans l’Ohio, où le vent est faible et le terrain court. Elle sert donc précisément aux vols qui font des Wright des pilotes accomplis : le premier circuit fermé, le 20 septembre 1904, puis les trente-neuf minutes du 5 octobre 1905. L’argument se retourne joliment. Le vol le moins assisté des Wright est celui qu’on leur conteste, et leurs vols les plus convaincants sont ceux qu’on disqualifie.
Leur vrai handicap est ailleurs. De 1903 à 1908, les Wright volent peu, loin des villes, et refusent les démonstrations publiques tant que leurs brevets ne sont pas solides. En Europe, on lit des lettres, des télégrammes, quelques photographies rapportées par des visiteurs : rien qui ressemble à une preuve au sens des clubs aéronautiques, qui exigent des commissaires et des chronomètres. Le silence choisi pour se protéger a fabriqué le doute qui les poursuit encore.
Santos-Dumont : le premier vol jugé par des juges
Alberto Santos-Dumont fait exactement l’inverse. Ce Brésilien installé à Paris, déjà célèbre pour avoir contourné la tour Eiffel en dirigeable en 1901, choisit le cadre le plus public possible : la pelouse de Bagatelle, au bois de Boulogne, devant la foule et devant les commissaires de l’Aéro-Club de France. Il ne dépose pas de brevet et publie volontiers ses plans, ce qui achève de faire de lui l’anti-Wright.
Le 23 octobre 1906, son 14 bis — un assemblage de caissons en toile qui vole gouvernail en avant, silhouette d’oie mal réveillée — décolle sur ses propres roues et parcourt une soixantaine de mètres, à deux ou trois mètres du sol. Il empoche la coupe Archdeacon, promise au premier appareil couvrant vingt-cinq mètres. Le 12 novembre, il fait beaucoup mieux : 220 mètres en 21,5 secondes, à environ six mètres de hauteur, ce qui lui vaut le prix de l’Aéro-Club de France, réservé au premier vol de cent mètres accompli par les seuls moyens du bord. Ces deux performances sont les premières homologuées par un organisme officiel de contrôle.
Il faut être honnête sur ce que cela signifie et sur ce que cela ne signifie pas. Le 14 bis pilote mal : Santos-Dumont ne lui ajoutera des surfaces mobiles de roulis qu’après coup, et il ne bouclera jamais de circuit. Au même moment, dans l’Ohio, les Wright volent depuis un an en virant, en montant, en revenant se poser où ils l’ont décidé. L’homologation ne récompense pas la meilleure machine : elle récompense celui qui a fait venir les juges. C’est une différence de nature, pas de degré, et elle suffit à expliquer que deux pays enseignent deux réponses opposées sans qu’aucun des deux ne mente.
Qui a intérêt à ce que ce soit celui-là
La suite appartient moins à la technique qu’à la fierté nationale. Au Brésil, Santos-Dumont est le père de l’aviation, un aéroport de Rio porte son nom et l’affaire est entendue dès l’école primaire. En Caroline du Nord, les plaques d’immatriculation proclament « First in Flight ». En France, on cite Ader, et la langue lui donne raison chaque fois qu’on prononce le mot avion. Trois pays, trois critères, trois réponses cohérentes.
Le cas le mieux documenté d’un récit fixé d’avance est américain, et il est écrit noir sur blanc. En 1914, la Smithsonian Institution avait fait remettre en état — en réalité modifier — l’Aérodrome de son ancien secrétaire Samuel Langley, machine tombée dans le Potomac en 1903, pour lui faire exécuter quelques bonds et soutenir ensuite qu’elle avait été « capable » de voler avant le Flyer. Furieux, Orville Wright envoya son appareil au Science Museum de Londres, où il resta vingt ans. Le musée américain ne le récupéra qu’en 1948, après la mort d’Orville, et à une condition posée par les exécuteurs testamentaires : ne jamais déclarer qu’un appareil antérieur au Flyer de 1903 avait été capable d’emporter un homme en vol contrôlé par ses propres moyens. Faute de quoi les héritiers pourraient reprendre l’objet. Le contrat existe, il a été rendu public, on peut le lire.
Deux tentations guettent à sa lecture. La première serait d’y voir la preuve d’une dissimulation : ce texte ne dit rien de ce qui s’est passé en décembre 1903, seulement ce qu’un musée s’est engagé à écrire. La seconde serait de le juger anodin : une institution scientifique a tout de même accepté par contrat de ne plus réviser une conclusion, quoi que l’on découvre. Les deux constats sont vrais en même temps, et c’est inconfortable.
La querelle masque une chaîne longue de deux mille ans
Le plus regrettable, dans ce concours de premiers, est qu’il efface ceux qui ont rendu la chose possible.
Il y a d’abord une couche de récits invérifiables, qu’il faut traiter pour ce qu’ils sont. Des chroniques chinoises rapportent qu’au VIe siècle de notre ère, le tyran Gao Yang faisait précipiter des prisonniers du haut d’une tour, attachés à de grands cerfs-volants de papier et de bambou. L’un d’eux, Yuan Huangtou, fils d’un empereur déchu, aurait plané sur plus de deux kilomètres avant de se poser sur une route, puis serait mort de faim en prison. La distance est invérifiable. L’histoire circule d’abord parce qu’elle dit la cruauté d’un règne, pas parce qu’elle documente une technique : c’est souvent la fonction des légendes. Le cerf-volant porteur d’homme, lui, est bien attesté en Chine — comme instrument militaire d’observation, pas comme avion.
Vient ensuite une lignée d’entêtés dont on rit un peu, avant de comprendre qu’ils travaillaient. En 1787, le général Guillaume Resnier de Goué se taille des ailes de taffetas, de fil de fer et de plumes, convaincu que des soldats volants gagneraient les batailles. Premier essai : rien. Deuxième : il saute du parapet de Beaulieu et tombe à pic. Troisième : il finit dans la Charente. Quatrième : trente mètres de vol plané et une jambe cassée, à soixante-douze ans. Au milieu du XIXe siècle, le Lyonnais Louis Mouillard grimpe au sommet de Fourvière avec des ailes bricolées dans des parapluies et des draps ; le sacristain l’intercepte avant le saut. Il passera le reste de sa vie à observer les rapaces en Algérie et en Égypte, et publiera L’Empire de l’Air, que les pionniers suivants liront de près.
Et il y a Otto Lilienthal, absent de presque toutes les disputes de priorité alors qu’il est peut-être le plus décisif de tous. Près de Berlin, à la fin des années 1880, il fait édifier une colline artificielle pour disposer d’un versant exploitable quelle que soit la direction du vent. Il a étudié le vol des cigognes, publié en 1889 Le vol de l’oiseau comme base de l’aviation, et il enchaîne plusieurs milliers de vols planés, suspendu à ses ailes, corrigeant sa trajectoire au balancement des jambes. Surtout, il tient un carnet : chaque essai, chaque défaut constaté, chaque correction à apporter. Il fait photographier ses vols pour en garder la preuve. Mesurer, noter, recommencer : la méthode que l’on attribue aux Wright existait avant eux, et elle était allemande. Le 9 août 1896, une rafale fait décrocher son planeur ; il meurt le lendemain de ses blessures. Entre l’Europe et Dayton circulait d’ailleurs un intermédiaire discret, l’ingénieur Octave Chanute, né à Paris et installé aux États-Unis, qui correspondait avec les uns et les autres et transmettait les résultats de chacun.
Alors, qui a inventé l’avion ? La réponse honnête tient dans une phrase désagréable : la question est mal posée. Ader a montré qu’un moteur pouvait arracher une machine au sol. Lilienthal a montré comment un homme pouvait tenir en l’air et corriger sa trajectoire. Les Wright ont montré comment commander cette trajectoire sur trois axes, ce qui reste le cœur du métier. Santos-Dumont a montré comment le prouver devant des témoins habilités, sans quoi rien n’aurait été partagé. Retirez l’une de ces quatre démonstrations et l’aviation arrive plus tard.
Il reste de tout cela une habitude utile, et elle sert encore. La course à l’avion décarboné rejoue en ce moment la même partie : Airbus vise 2035 avec son projet ZEROe, des prototypes de taxis aériens électriques font déjà leurs démonstrations devant les caméras. Le jour où l’un d’eux annoncera « le premier vol », il faudra reposer la question de 1906 avant d’applaudir : premier à quoi ? À décoller, à emporter un passager payant, ou à obtenir sa certification ? Les querelles de priorité ne se règlent jamais après coup. Elles se règlent en lisant le règlement d’abord.