Dans la nuit du 24 au 25 décembre 1969, cinq navires de guerre sortent du port de Cherbourg alors qu’un embargo français leur interdit de partir. Ils ont pourtant été inspectés par les douanes le matin même, et leurs papiers d’exportation sont parfaitement en règle. Le mensonge n’était pas dans la sortie du port : il était dans la case « acheteur ».
Il est un peu plus de deux heures du matin, cette nuit du 24 au 25 décembre 1969. Sur la darse de Cherbourg, vingt moteurs tournent depuis des heures — quatre par bateau, cinq bateaux. Le bruit est considérable ; les immeubles qui font face au quai en ont déjà porté plainte. Cette nuit-là, personne ne se lève. À 2 h 30, cinq vedettes lance-missiles sortent en file, feux de position allumés, un seul commandant connaissant vraiment le chemin de la petite rade à la grande rade. Elles ne reviendront jamais.
On raconte souvent cet épisode comme un vol, un coup de force contre la France. C’est plus retors que cela. Les cinq navires avaient été inspectés le matin même par les douanes françaises, et les papiers d’exportation, préparés par le mandataire en douane du chantier, mentionnaient cinq vedettes rapides sous pavillon norvégien, Starboat 1 à Starboat 5. Rien à redire. La fraude ne portait pas sur le départ : elle portait sur l’identité de l’acheteur.
Une marine que personne ne prenait au sérieux
Au début des années 1960, la marine israélienne est le parent pauvre de l’appareil militaire du pays. L’argent va aux avions et aux blindés ; sa part du budget de la défense tourne autour de 5 % — les témoignages restent imprécis sur le périmètre exact du chiffre, mais l’ordre de grandeur dit l’essentiel. Sur le papier, le rapport de force naval avec l’Égypte est écrasant, et dans le mauvais sens : les marines arabes reçoivent d’Union soviétique des missiles mer-mer d’une génération nouvelle. Israël cherche donc des coques rapides ailleurs.
Première tentative : la République fédérale d’Allemagne, qui vend déjà discrètement des armes. La presse évente le secret, Bonn recule. Les Israéliens repartent avec les plans sous le bras et frappent à la porte française. En 1965, la commande est confiée aux Constructions Mécaniques de Normandie, à Cherbourg — un chantier fondé en 1946 par l’industriel local Félix Amiot, spécialiste des petits tonnages. Côté israélien, l’homme qui saisit l’occasion est l’amiral Mordechai Limon, ancien de la marine, qui dirige en France une mission d’achat jusque-là tournée vers l’aviation.
Le montage est pensé dès l’origine pour ménager les apparences, et les contrats l’attestent : la France livre des plateformes, c’est-à-dire des coques rapides sans armement. Israël équipe ensuite. Cette subtilité n’est alors qu’une commodité commerciale. Elle deviendra la faille par laquelle toute l’affaire passera.
En 1966, Israël double la commande : douze navires avant 1970. La première vedette est mise à l’eau en avril 1967, en grande pompe ; ensuite, une toutes les huit semaines. Le détail technique dit l’obsession du client. Israël veut de la vitesse, parce que son missile Gabriel porte à 15 kilomètres quand le missile soviétique d’en face porte à 30 : il faut encaisser l’approche, tirer une première salve vers 10 kilomètres, une seconde à 5, achever au canon. Pour gagner des nœuds, Amiot fait rogner sur l’épaisseur des tôles — 180 tonnes par vedette au lieu des 220 à 230 habituelles — et résout lui-même la cavitation des hélices apparue aux essais. Chaque bateau emporte 56 tonnes d’essence, environ 50 000 litres, pour un millier de milles nautiques d’autonomie à 20-25 nœuds, et jusqu’à 45 marins.
Pendant ce temps, une petite colonie israélienne s’installe à Cherbourg : ingénieurs, officiers, familles. En civil, jamais en uniforme, mais avec une organisation militaire complète. Les témoins cherbourgeois décrivent quatre années de relations cordiales, pas un incident. Ce détail anodin expliquera beaucoup en décembre 1969.
Un embargo, et la question de savoir qui il visait
La guerre des Six Jours éclate le 5 juin 1967. De Gaulle décrète un embargo sélectif sur les livraisons d’armes, dans le prolongement d’une politique arabe engagée dès 1965 : réconciliation avec l’Algérie, perspectives de contrats en Libye, en Égypte, en Arabie, en Irak. S’y ajoute une blessure personnelle. Le général avait recommandé à Israël de ne pas tirer le premier ; il lâche à Georges Pompidou cette phrase courte et amère : « Ils ne m’ont pas écouté. » En novembre 1967, sa conférence de presse sur « un peuple d’élite, sûr de lui-même » transforme un différend diplomatique en fracture.
Ici, une précaution s’impose. Les témoins israéliens affirment que l’embargo, officiellement présenté comme portant sur tout le Moyen-Orient, ne frappait en pratique qu’Israël, la France continuant de livrer aux pays arabes. Ce n’est pas la version du Quai d’Orsay, qui liait la levée de l’embargo à l’application de la résolution 242 de l’ONU, laquelle demandait le retour aux frontières d’avant-guerre. Les historiens ne tranchent pas de la même façon selon qu’ils écrivent depuis Paris ou depuis Tel-Aviv. Mieux vaut le dire que choisir.
Les vedettes, elles, échappent au premier embargo par pure mécanique juridique : ce ne sont pas des armes, ce sont des coques. Fin 1968, sept sont à l’eau, cinq déjà livrées, la sixième et la septième en essais à Cherbourg. Puis, en 1969, après un raid israélien sur l’aéroport de Beyrouth mené avec des hélicoptères français, de Gaulle décrète un second embargo, total celui-là, pièces de rechange comprises.
L’ordre est tenu secret jusqu’à son application — et il n’arrive à Cherbourg que le 7 janvier, alors que deux vedettes sont déjà parties « en essais en mer », laissant leurs caisses à outils bien en évidence sur le quai. Le fait est attesté ; l’interprétation ne l’est pas. Que ce retard ait été délibéré, qu’une main ait laissé le pli s’égarer, cela reste une déduction séduisante et invérifiable. La Marine nationale, vexée, renvoie alors navires et marins israéliens vers le port civil et cesse de s’en occuper. Décision d’humeur, aux conséquences considérables un an plus tard.
Une société norvégienne qui n’avait jamais existé
Restent cinq vedettes à quai. Paris propose de les rembourser. Israël refuse net, pour une raison qui n’a rien d’abstrait : le destroyer Eilat a été coulé en octobre 1967 par des missiles tirés depuis des vedettes égyptiennes, et le sous-marin Dakar a disparu en janvier 1968 en Méditerranée orientale. Ces bateaux ne sont plus un contrat, ils sont une nécessité.
L’embargo asphyxie aussi Cherbourg. Les Israéliens ne payent plus, la banque s’inquiète, et Amiot, qui refuse des licenciements massifs, finance la suite des travaux sur ses fonds propres — puis suspend, en protestation, ses propres paiements à l’État. L’arrivée de Pompidou à l’Élysée ne change rien : interrogé sur un assouplissement possible, il répond d’une pirouette restée célèbre, « il n’y a pas d’abonné au numéro que vous avez demandé ».
La porte de sortie prend la forme d’une offre de rachat par une société norvégienne, la Starboat. Les autorités françaises l’acceptent avec un empressement qui en dit long ; les Israéliens ne la contestent pas. C’est une coquille vide, montée pour couvrir le trajet jusqu’à Gibraltar et pas au-delà : le plan prévoit que l’affaire pourra être divulguée une fois le détroit franchi.
Le montage a failli s’effondrer un mois plus tôt, sur un hasard. Un journaliste anglais venu couvrir l’inauguration du deuxième sous-marin atomique français tue le temps avant son train, descend au port et tombe sur une rangée de navires de guerre amarrés côte à côte. Il appelle le porte-parole de l’ambassade d’Israël, qui récite la ligne du moment : ces bateaux ne nous appartiennent plus, ils ont été vendus au Panama. Et pourquoi sont-ils encore à quai ? Demandez au Panama. L’entrefilet ironique paru le lendemain ne fait aucun bruit, mais alerte le contre-espionnage français, qui commande une note aux Renseignements généraux de Cherbourg. Elle est rédigée le 20 décembre. Elle disparaît sous une pile de dossiers.
Comment les vedettes de Cherbourg sont sorties du port
La préparation repose sur une idée inverse de celle qu’on imagine. Pour démarrer les moteurs, il faut d’abord des générateurs au vacarme insupportable, impossible à supprimer. Alors, dans les semaines qui précèdent, les équipages lancent les moteurs régulièrement, sans raison, jusqu’à ce que le bruit devienne banal. La clandestinité, ici, ne s’obtient pas en se cachant : elle s’obtient en rendant l’anormal ennuyeux.
Le reste suit. Un camion-citerne remplit les réservoirs, une vedette après l’autre. Les faux essais en mer sont menés au ralenti pour rentrer sans avoir entamé le carburant embarqué. Pour nourrir cinq équipages jusqu’à Haïfa sans passer de commande repérable, des officiers font les courses par petits groupes dans des enseignes différentes ; l’un d’eux racontera son malaise à pousser un chariot rempli de sacs de pommes de terre et de poulets surgelés. Personne ne pose de question. Une quarantaine d’hommes supplémentaires arrivent discrètement. La dernière vedette sort le 15 décembre. Puis dix jours d’attente.
Le 24 au soir, un vent d’ouest souffle depuis trois jours. À 20 heures, le chef de file capte le bulletin maritime de la BBC : force 9, vagues de 8 mètres, quand la passerelle culmine à 5. Il repousse à 22 heures, puis à minuit, en pariant que la tempête virera au nord en atteignant l’Irlande — et il va se coucher, au grand agacement de ses hommes. À 0 h 30, la BBC puis les radios française et allemande annoncent l’accalmie. Il attend encore jusqu’à 2 heures pour être sûr. À 2 h 30, les cinq vedettes s’en vont. Juste avant, Limon a remis à Amiot un chèque soldant la commande, puis il est rentré à Paris. Amiot part en vacances.
La traversée est brutale : équipages sur le pont, malades, sans cuisine ni café, les mêmes quarts tenus vingt-quatre heures d’affilée jusqu’au cap Finisterre. Au ravitaillement, dans une petite baie près de Gibraltar, un navire venu de Haïfa met quinze heures au lieu des sept prévues — une pompe casse, il faut faire passer 50 000 litres par un tuyau de deux pouces et demi — avant que le chef mécanicien annonce qu’il y a de l’eau dans le gasoil. Il faudra décanter, filtrer, goûter le carburant à la bouteille pour savoir s’il est encore salé. Au rocher, sommé de décliner son identité, le chef de file choisit de ne pas répondre. Dix minutes plus tard, les Britanniques lui souhaitent « bon voyage ». Il en tire la conclusion qui s’impose : ils savaient.
Pourquoi Cherbourg s’est tue
C’est le point le plus mal compris de l’affaire. Il n’y a pas eu, d’un côté, la France, et de l’autre, cinq bateaux volés. Le personnel du chantier a participé aux préparatifs, et les Cherbourgeois, qui se doutaient de quelque chose, se sont tus. Le journal local, dont le patron avait promis le silence à Amiot, a refusé de publier ce qu’il savait ; c’est l’AFP qui a lâché le scoop, le 26 décembre à 23 h 42, et seuls Ouest-France et le Daily Telegraph ont raconté le départ.
La logique de ce silence n’a rien de mystérieux quand on se replace en 1969. L’opinion française, la presse écrite, la radio et la télévision d’État étaient massivement pro-israéliennes, en décalage franc avec la politique officielle. À Cherbourg s’ajoutait le concret : un chantier menacé, un patron qui payait de sa poche pour ne licencier personne, des voisins installés depuis quatre ans dont on connaissait les enfants. Nul besoin de juger cela pour le comprendre ; il suffit de constater que, ce soir-là, l’État français était seul dans sa propre ville.
Le 25 décembre, et ce qui a suivi
Le gouvernement réagit à 4 heures du matin en invoquant la vente à la Norvège. Oslo, qui n’a jamais entendu parler de la Starboat, dément, s’offusque d’avoir été utilisée et menace la France. La supercherie éclate au grand jour. Le jour de Noël, Maurice Schumann convoque le chargé d’affaires israélien au Quai d’Orsay : si, « par hasard », ces navires arrivaient en Israël, les conséquences seraient très graves et l’amiral Limon ne pourrait plus rester en France. Michel Debré demande que l’aviation bombarde les vedettes en pleine mer ; Jacques Chaban-Delmas refuse de le suivre. Le Conseil des ministres du 31 décembre suspend deux officiers généraux et réclame le rappel de deux membres de la mission israélienne à Paris.
Les vedettes n’entrent pas au port civil de Haïfa mais au port militaire du Kishon, saluées par les sirènes des navires de commerce, sous les yeux de Moshe Dayan. Limon, dont la presse a révélé la présence à Cherbourg la nuit du départ, est rappelé début 1970 pour désamorcer la crise ; Dayan l’accueille en héros. Quant à Amiot, l’affaire lui vaut une publicité mondiale : dès 1969, une version améliorée du modèle, la Combattante II, croule sous les commandes. L’idée que le coup aurait ruiné le chantier français est l’inverse exact de ce qui s’est produit.
Le verdict opérationnel tombe en octobre 1973. Pendant la guerre du Kippour, la marine israélienne — les vedettes évadées comme celles livrées normalement — inflige en 48 heures un revers aux marines syrienne et égyptienne, les cloue au port et s’assure la maîtrise de la Méditerranée orientale. Les bateaux serviront une vingtaine d’années avant d’être réformés à la fin des années 1980.
Ce qui reste de cette nuit-là, ce n’est pas le romanesque de l’évasion, c’est la démonstration qu’un embargo est un texte, et qu’un texte a des bords. Une coque n’est pas une arme. Une société norvégienne inexistante peut acheter cinq navires de guerre. Un tampon de douane vaut, dans l’instant, plus qu’une décision présidentielle. On peut y voir une leçon de ruse ; on peut aussi y voir ce qui arrive à une politique étrangère quand elle cesse d’être partagée par ceux qui doivent l’appliquer — les ouvriers du chantier, le rédacteur en chef local, et jusqu’à cet officier de Gibraltar qui souhaite bonne route à des bateaux qu’il n’aurait pas dû laisser passer.