Le palais du Trocadéro était le plus haut bâtiment du monde ; la porte Binet dépassait deux fois l’obélisque de la Concorde ; le pont transbordeur de Marseille enjambait le Vieux-Port à 50 mètres au-dessus de l’eau. Il n’en reste rien. Pendant ce temps, une tour que Zola et Maupassant voulaient voir abattue est devenue le symbole du pays. Ce ne sont pas les goûts qui ont tranché : c’est l’usage.
Le 1er mai 1878, quand l’Exposition universelle ouvre ses portes à Paris, le bâtiment qui écrase la colline de Chaillot est le plus haut du monde. Ses deux tours culminent à 80 mètres, onze de plus que Notre-Dame. Sa coupole mesure 50 mètres de diamètre, dix de plus que celle de Saint-Pierre de Rome. Sa salle contient 4 600 places, soit deux fois l’Opéra Garnier. Elle a été bâtie en dix-huit mois. Cinquante ans plus tard, il n’en restera rien.
Le palais du Trocadéro n’est pas un accident isolé. La France a démoli, brûlé, ferraillé ou laissé pourrir une bonne part de ses monuments les plus spectaculaires — et conservé une tour de 300 mètres que ses plus grands écrivains décrivaient comme une cheminée d’usine. Il y a là une logique. Elle n’a presque rien à voir avec la beauté.
Le Trocadéro : tué par son acoustique, pas par sa laideur
On raconte volontiers que le palais du Trocadéro a été abattu parce qu’il était hideux. C’est commode, et c’est très insuffisant. Ce qui a vidé le bâtiment, c’est le son.
Le lieu n’a jamais été un palais, malgré son nom. C’était une salle de spectacle, la plus vaste jamais construite jusque-là. Le terrain, une ancienne carrière de pierre que les ingénieurs comparaient à un gruyère, a été creusé à la dynamite plutôt qu’à la pelle : il fallait tenir les délais et le budget, et la main-d’œuvre disponible sortait tout juste des chantiers du Paris haussmannien. Dix-huit mois plus tard, la salle était debout. Onze ans avant la Tour Eiffel.
Puis les chefs d’orchestre sont venus, et ils sont repartis. Dans ce volume démesuré, les sons se mélangeaient, les attaques revenaient en écho, rien ne se tenait. Une salle de 4 600 places dans une époque où la musique savante touchait un public restreint : le surdimensionnement s’ajoutait au défaut acoustique. Le Trocadéro s’est vidé lentement, avant de céder la place au palais de Chaillot, construit pour l’Exposition de 1937 en réutilisant une partie de ses fondations. On n’a pas détruit un monument raté. On a démoli un instrument de musique qui ne jouait pas juste.
Le stuc, le plâtre et les sept mois : des monuments conçus pour mourir
La catégorie des monuments disparus la plus fournie est aussi la plus mal comprise : ceux qui n’ont jamais été faits pour durer. Les expositions universelles produisaient des merveilles en matériaux pauvres, à échéance fixe.
La porte monumentale de l’Exposition de 1900, dite porte Binet du nom de son architecte René Binet, se dressait place de la Concorde. Quarante-cinq mètres de haut : deux fois l’obélisque planté à ses pieds. Elle était en stuc et en plâtre, prévue pour la durée de l’événement, environ sept mois. Elle était couverte de milliers d’ampoules alimentées par le courant que le palais de l’Électricité produisait dans la journée — l’une des premières fois où l’électricité n’éclaire pas une façade, mais la dessine.
Au sommet trônait La Parisienne, une statue de 6,50 mètres signée Moreau-Vauthier. Le scandale n’est pas venu de sa taille. Il est venu de sa robe. Pour la première fois, une figure allégorique de cette ampleur n’était pas drapée à l’antique mais habillée à la mode de son temps, dans un vêtement dessiné par la couturière Jeanne Paquin, alors âgée de trente et un ans. On cria à la trivialité ; le magazine La Mode illustrée publia le patron de la robe à l’intention de ses lectrices. Une allégorie qu’on peut se coudre soi-même : la République venait de descendre de son socle.
Autour, l’Exposition de 1900 déployait 112 hectares en plein Paris et 83 000 exposants pour un franc l’entrée. Le palais de l’Optique et son tube de 60 mètres. Une grande roue de près de 100 mètres, trente de plus que celle qu’on installe aujourd’hui place de la Concorde. Un cinéma logé dans une fausse montgolfière à dix projecteurs. Et un trottoir roulant de 3,5 kilomètres, juché sur un viaduc à sept mètres du sol, capable d’emporter 14 000 personnes à la fois entre 4 et 8 km/h. Il a été abandonné pour deux raisons très prosaïques : à sept mètres, on plongeait le regard chez les gens, et une plainte a été déposée pour le bruit.
Un mot sur les chiffres, parce qu’ils circulent en désordre. On lit couramment 51 millions de visiteurs pour 1900 ; le nombre attesté est celui des entrées, ce qui n’est pas la même chose — un habitant de Paris pouvait y revenir vingt fois. Le nombre réel d’individus est nettement plus faible, sans que les historiens s’accordent sur une fourchette.
De tout cela, une seule pièce a survécu : le Palais des Mirages, attraction de 1900 rachetée par le propriétaire du musée Grévin et remontée chez lui. Elle y tourne encore. Ce qui a été sauvé, ce n’est pas ce qui était le plus grand — c’est ce qui pouvait être exploité le lendemain.
La Tour Eiffel n’a pas été aimée : elle a été utile
Le 14 février 1887, le journal Le Temps publie une lettre de protestation contre « l’inutile et monstrueuse Tour Eiffel ». Parmi les signataires : Charles Garnier, Guy de Maupassant, Émile Zola. Les critiques de l’époque parlent de cheminée d’usine, de suppositoire criblé de trous. La tour n’a pas triomphé de l’hostilité générale par sa seule évidence esthétique : l’hostilité était réelle, et elle venait des meilleures plumes du pays.
Le chantier avait pourtant de quoi impressionner : 18 000 pièces métalliques préfabriquées, un million de rivets, 10 100 tonnes — le poids d’un immeuble moderne de cinq étages, cinq cents fois moins que la pyramide de Khéops — assemblés en deux ans, deux mois et cinq jours. Un vrai Meccano. Le chantier n’a fait qu’un seul mort. La transcription des guides raconte qu’il serait tombé en voulant montrer à une demoiselle qu’il tenait en équilibre sur un pied, les yeux fermés ; ni le nom, ni la date, ni la source ne sont donnés. C’est une anecdote de visite, pas un fait établi. Elle dit surtout comment on finit par aimer un bâtiment : en lui inventant des histoires humaines.
Car vers 1900, la Tour Eiffel n’est pas rentable, et sa concession approche de son terme. Elle doit être démontée. Ce qui la sauve n’est ni l’art ni le tourisme : c’est la télégraphie sans fil. Gustave Eiffel finance et héberge dans sa tour les travaux de l’ingénieur militaire Gustave Ferrié, auxquels l’armée ne croit pas — elle préfère alors les signaux optiques et les pigeons voyageurs. Depuis ses 300 mètres, la tour capte des ondes jusqu’à 400 kilomètres à la ronde. Le 1er janvier 1910, la concession est renouvelée. Un mât d’antenne venait de sauver un monument.
Le reste a suivi, mécaniquement. La machinerie hydraulique des ascenseurs, mise en service en 1899, a fonctionné sans interruption jusqu’en 1986, année de sa restauration et de son automatisation ; elle dort toujours sous les piliers est et ouest et se visite sur réservation. Son principe est d’une simplicité obstinée : un piston vertical relié à un mouflage, et quand le piston s’enfonce d’un mètre, le câble file de huit mètres et la cabine monte d’autant. Aujourd’hui, sept millions de visiteurs par an, dont les trois quarts d’étrangers, trois cents millions depuis l’ouverture ; les ascenseurs parcourent 103 000 kilomètres par an, deux fois et demie le tour de la Terre. Tous les sept ans, vingt-cinq peintres étalent 60 tonnes de peinture sur 250 000 m², l’équivalent de quarante terrains de football, pendant un an et demi. La couleur a d’ailleurs changé : rouge ocre à l’origine, puis jaune, avant le brun actuel.
Marseille : deux merveilles emportées par la guerre et par la voiture
À l’autre bout du pays, la même règle produit les mêmes effets. Le pont transbordeur, conçu par l’ingénieur Ferdinand Arnodin et inauguré en 1905, franchissait l’entrée du Vieux-Port : deux pylônes de 86 mètres, deux fois et demie la tour ronde du fort Saint-Jean, une plateforme à 50 mètres au-dessus de la mer, une nacelle qui emportait un véhicule et 200 piétons en deux minutes trente. Un million de traversées dès 1911. En haut, deux pavillons et une terrasse de restaurant où l’on servait la bouillabaisse entre trois et cinq francs. En 1911 encore, l’aviateur Jules Védrines passa deux fois dessous en monoplan.
Il a été détruit par les Allemands en 1944. On s’arrête souvent là, parce que la version est confortable. Elle est incomplète : l’ouvrage avait mal vieilli, sa réfection coûtait cher, et depuis 1938 les camions contournaient déjà le port. La guerre a achevé un pont que l’économie avait commencé à condamner. Il n’a jamais été reconstruit, et c’est là le vrai verdict.
L’ascenseur de Notre-Dame de la Garde, lui, est mort sans un coup de feu. Dissimulé derrière l’immeuble des Dragons, doté d’une gare de départ de style orientalisant, il montait 84 mètres de dénivelé en deux minutes à peine, par balance à eau — le même principe que les ascenseurs de la Tour Eiffel — avant d’atteindre la basilique par une passerelle construite par la société Eiffel. Les Marseillais l’appelaient la machine du malin, à cause de son vacarme. Pour la seule fête du 15 août 1892, deux ans après sa mise en service, il transporta environ 15 000 personnes ; on payait l’équivalent de 0,30 euro la montée et 0,40 l’aller-retour. Soixante-quinze ans de service, vingt millions de voyageurs. Puis les gens sont montés en voiture, et la machine du malin a cessé de servir. Des projets de téléphérique reviennent régulièrement sur la table.
Ce qui disparaît, ce qui reste : l’usage tranche, pas le goût
Le palais des Tuileries, décidé en 1564 par Catherine de Médicis entre les pavillons de Marsan et de Flore — sur un terrain quasi désert où se trouvaient un hangar, un abattoir et une tuilerie qui lui a donné son nom — a brûlé en 1871, incendié par les communards pendant la Semaine sanglante. Il n’a pas été relevé. Mais il a laissé une trace inattendue : au théâtre, « côté jardin » et « côté cour » ont remplacé « côté du roi » et « côté de la reine », parce que la gauche de la scène donnait sur le jardin des Tuileries et la droite sur la cour du palais. Le bâtiment a disparu ; le vocabulaire de ses coulisses est resté.
L’arsenal des galères de Marseille a connu le même sort, sans même laisser un incendie célèbre. C’était une ville dans la ville sur le Vieux-Port : bureaux, ateliers, magasins, boulangeries, charcuteries, abattoir, près de 20 000 personnes dont 5 000 soldats et matelots. Il ressemblait à un palais. La Réale de France, fleuron de la flotte de Louis XIV, mesurait 57 mètres, avec une tête de cheval à la proue, le double L du roi à la poupe, des boiseries dorées à la feuille d’or et un intérieur de nacre. En 1701, un Marseillais sur six était galérien. Une ordonnance de Louis XV a aboli les galères en 1748 ; le bagne leur a succédé, et l’arsenal, devenu sans objet, s’est effacé du paysage. Là encore, l’outil est mort avant le bâtiment.
On oppose souvent à ce cimetière le cas de l’hôtel de Cabre, dans le Panier. Épargné par les destructions de la guerre, il se retrouve hors de l’axe des rues redessinées. Plutôt que de l’abattre, on décide de le faire tourner : un moteur de quatre chevaux, cinq jours de travail, 670 tonnes de pierre qui pivotent, puis une quinzaine de mètres de déplacement. Deux plaques se répondent aujourd’hui sur le même mur, Grand-Rue et rue de la Bonneterie. Une maison a changé d’adresse sans changer de quartier — parce que quelqu’un a jugé qu’elle valait l’effort.
Reste une dernière ironie, plus douce. Le même architecte, Henri-Jacques Espérandieu, a signé la cathédrale de la Major, dont Louis-Napoléon Bonaparte pose la première pierre en 1852, et Notre-Dame de la Garde. La Major est l’une des plus grandes cathédrales bâties en France depuis le Moyen Âge, et le seul chantier de cette ampleur au XIXe siècle. C’est pourtant la basilique, bien plus modeste, classée depuis 1917, qui est devenue le symbole de la ville et son monument le plus fréquenté avec deux millions de visiteurs par an. Les Marseillais y montent ; ils n’entrent pas dans la Major.
Un monument ne survit pas parce qu’il est grand, ni même parce qu’il est beau. Il survit quand il continue de servir à quelque chose : capter des ondes, abriter une prière, faire monter des touristes. Le reste — les 4 600 places sans acoustique, les portes en plâtre, les nacelles qu’on contourne en camion — s’en va sans que personne s’en aperçoive, jusqu’au jour où l’on tombe sur une carte postale ancienne et où l’on se demande ce que c’était, là, au bord de l’eau. La question mérite d’être posée aujourd’hui, où l’on construit encore des équipements spectaculaires pour des événements de quelques semaines. Dans un siècle, on ne se souviendra pas de ceux qui étaient les plus hauts. On se souviendra de ceux à qui l’on aura trouvé un second métier.